Treni e camion

Il percorso del trasporto merci verso zero emissioni richiede che tutte le modalità di trasporto riducano l’intensità di carbonio e le emissioni di particolato. I treni e i camion possono imparare gli uni dagli altri per accelerare il processo?

Recentemente ho avuto l'opportunità di ascoltare la riunione della primavera 2023 del Rail Electrification Council (REC) della National Electrical Manufacturers Association (NEMA). Tra i partecipanti c'erano esperti provenienti da una varietà di ferrovie nordamericane, produttori di attrezzature ferroviarie e gruppi dell'industria ferroviaria.

Le discussioni del REC sono molto simili a quelle che NACFE ha avuto sui camion a emissioni zero. Sia il trasporto ferroviario che quello dei trasporti su gomma si trovano ad affrontare innovazioni straordinariamente rapide nelle tecnologie dei propulsori, che abbracciano una varietà di tipi di energia, con una crescente pressione sia da parte dei clienti che dei regolatori per spostarsi verso un trasporto a emissioni zero.

Ferrovia e camion sono allo stesso tempo concorrenti e partner nello spostamento delle merci. Ciò complica il rapporto tra i due, poiché nessuno dei due vuole perdere quote di mercato a favore dell’altro, ma entrambi si trovano ad affrontare la stessa necessità di evolversi rapidamente.

Il futuro della forza motrice ferroviaria è stato descritto come "confuso" da Mike Cleveland, direttore dell'energia avanzata presso Progress Rail. Cleveland e altri hanno discusso del fatto che non esiste una soluzione ottimale per sostituire i treni diesel-elettrici. In futuro, mentre le ferrovie percorrono il percorso di decarbonizzazione, saranno utilizzate batterie elettriche, catene elettriche, celle a combustibile a idrogeno, biogas, diesel rinnovabile e altre tecnologie. Ciò è molto coerente con il recente rapporto della NACFE sugli autotrasporti, The Messy Middle: A Time for Action.

Mike Iden, consulente del settore ferroviario presso Tier 5 Locomotive LLC, ha fornito un'eccellente panoramica delle opzioni di propulsione ferroviaria a emissioni zero, affermando che non esiste "una soluzione miracolosa", né una tecnologia "il vincitore prende tutto", a differenza di quando il diesel-elettrico ha sostituito il vapore in anni ’50 – nota come dieselizzazione. Iden e altri hanno discusso del fatto che ogni treno, ogni tratta, è unica. Ciò fa eco ai miei precedenti commenti in CCJ secondo cui non esistono camion medi e che saranno necessarie soluzioni specifiche per il ciclo di lavoro appositamente realizzate per ottimizzare i veicoli per la movimentazione delle merci a emissioni zero.

Iden ha inoltre concluso che, indipendentemente dal fatto che l’energia del treno provenga da batterie elettriche, celle a combustibile a idrogeno, diesel rinnovabile o un altro tipo di carburante, tutte queste soluzioni dipendono dalla rete e richiedono tutte una produzione e trasmissione elettrica nordamericana robusta e aumentata. Ciò è molto coerente con i risultati del NACFE sui propulsori dei camion a emissioni zero, dove le valutazioni del ciclo di vita evidenziano che l’elettricità è fondamentale per tutti i tipi di carburante.

Una differenza fondamentale tra ferrovia e camion è la durata di vita dei beni capitali. Laddove i camion che trasportano merci hanno una vita utile di 13-14 anni, i treni possono aspettarsi di vivere dai 30 ai 70 anni prima di dover essere sostituiti, secondo Francois Belanger, direttore senior della sostenibilità presso Canadian National. La vita delle risorse ha implicazioni significative sugli orizzonti di pianificazione degli investimenti per i servizi ferroviari che possono avere un impatto anche sulla pianificazione dei camion a causa dei requisiti infrastrutturali condivisi.

Le strutture intermodali in cui ferrovia e camion scambiano carichi potrebbero rappresentare opportunità per infrastrutture di rifornimento condivise tra ferrovia e camion. Le condutture o le cisterne che trasportano combustibili rinnovabili e/o le linee elettriche che trasportano elettricità per una struttura intermodale potrebbero dover coordinare le esigenze sia dei camion che dei treni in modo che i servizi pubblici e i fornitori di carburante modellino accuratamente la domanda futura.

Le lezioni apprese dalle nuove grandi installazioni di camion, come quelle evidenziate nella nuova dimostrazione Run on Less – Electric DEPOT di NACFE, potrebbero essere rilevanti anche per i nuovi progetti ferroviari a emissioni zero, in particolare per quanto riguarda i servizi pubblici, le commissioni di pianificazione, i permessi e la giustizia ambientale.

Sia il trasporto ferroviario che quello dei trasporti su strada condividono un mercato. Il Bureau of Transportation Statistics (BTS), la Federal Reserve, il Dipartimento dell’Energia, il Dipartimento del Commercio e una serie di organizzazioni non governative sono abbastanza coerenti nella proiezione secondo cui il futuro richiederà lo spostamento di più merci. Forse non sono d'accordo sui dettagli di quando e quanto.